Hier gibt's meine Eindrücke von bzw. Gedanken zu Motorrädern, die ich meist nicht länger als ein paar Tage gefahren bin. Zu wenig für einen ausführlichen Testbericht, aber genug, um sich ein erstes Bild zu machen. Testverbrauch ist keiner angegeben, da ich damit ja nicht viel öfter als ein- oder zweimal bei der Tankstelle gewesen bin, auch für Videos war (meist) keine Zeit, weil ich mich aufs Wesentliche konzentrierte: Aufs Motorradfahren, die schönste Nebensache der Welt.

Macht Spaß, dabei auch gelegentlich über den Tellerrand zu schauen.


KTM 790 Duke • Modelljahr 2018


Vorsicht Suchtgefahr!

Gas geben, ankern, präzise durch die Kurve schneiden und noch an deren Ausgang den Hahn gleich wieder voll aufdrehen – immer und immer wieder! So in etwa verlief der Arbeitstag auf den Landstraßen von Gran Canaria, wo ich Anfang März 2018 das Vergnügen hatte, unter den Allerersten zu sein, die die neue KTM 790 Duke erFAHREN durften. Am Abend hatte ich Schwielen auf der Gashand…

Denn die hügelige Landschaft auf der größten Kanaren-Insel entpuppte sich als Eldorado für Kurvenfreaks, wie gemacht für den jüngsten Naked-Bike-Spross made in Austria.

Der mit einem völlig neu konstruierten Motor das Interesse der Fachwelt schon im Vorfeld kräftig angeheizt hatte: Der erste Parallel-Twin oder Reihenzweizylinder aus dem Hause KTM leistet in der 790 Duke 105 PS, das maximale Drehmoment von 87 Nm liegt bei 8000 Umdrehungen an. Eckdaten, die erahnen lassen, wie flott er das trocken 169 Kilo leichte Motorrad noch vorne preschen lässt. Die aber erst in Verbindung mit der sprichwörtlichen Handlichkeit einer "echten" Duke zur richtig messerscharfen Mischung werden.

Doch der Reihe nach. Originell in einem Flugzeug-Hangar am Circuito Maspalomas, auf dem wir auch zahlreiche Runden unter Rennstrecken-Bedingungen drehen konnten, wurden uns im bequemen Klapp-Sessel direkt neben dem "eigenen" Moped bei der Pressekonferenz interessante Zahlen serviert: So waren insgesamt 250 Leute an der Entwicklung des Motors beteiligt, habe man diabolische 111.111 Arbeitsstunden daran verwendet, 604.800 Kilometer lief er auf dem Prüfstand sowie sage und schreibe 900.000 auf der Straße, bevor er in Serie ging. Nachvollziehbar, dass so ein Motor in diversen Modellen eingebaut werden muss, um den Aufwand hereinzuspielen. In der Duke macht er schon einmal eine außerordentlich gute Figur, im nächsten Jahr wird die 790 Adventure an der Reihe sein, auch ein "Tourer" im Stile der sehr beliebten 990 SMT erscheint mir realistisch, dazu kommt noch eine Vielzahl an Möglichkeiten mit der Marke Husqvarna, deren Onroad-Palette in naher Zukunft ebenfalls ausgebaut werden soll.

Doch zurück zur 790 Duke, die es wahlweise in schwarz oder orange gibt und die von KTM den Namen "Skalpell" verpasst bekam. Als Anspielung auf die Präzision, mit der sie sich auch durch engstes Geläuf dirigieren lässt. Kompaktheit und Agilität standen zu oberst im Lastenheft, die Sitzhöhe fällt mit 825 mm moderat aus, es gibt aber auch eine niedrigere Sitzbank (805 mm) und einen "Low-Kit" mit 780 mm Sitzhöhe, bei der dann gleich das ganze Fahrwerk abgesenkt wird. Apropos Fahrwerk: Die progressive WP-Gabel erledigt ihren Job auch auf schlechten Straßen sowie bei sportlicher Fahrweise vorzüglich, ist aber nicht einstellbar, das extra für dieses Motorrad entwickelte Federbein kann lediglich in der Vorspannung eingestellt werden. Voll adjustierbare Dämpfungselemente hebt man sich in Mattighofen offenbar wieder für ein R-Modell auf, das – auch wenn es dafür kein offizielles Statement gibt – wohl KTM-typisch in einem Jahr nachgereicht wird. Dafür sind dann auch giftigere (Brembo?)-Bremsen zu erwarten. In der Standard-790-Duke kommen erstmals Bremsen mit KTM-Branding zum Einsatz, die zusammen mit dem spanischen Hersteller Juan entwickelt worden sind und die selbst bei schärfstem Tempo nur selten den Wunsch nach aggressiverer Verzögerung aufkommen ließen. In Wahrheit machen die eher moderaten Bremsen das Motorrad für viele nur fahrbarer, so wie auch der schon aus dem Drehzahlkeller heraus durchzugsstarke Motor, der nicht so nervös und fordernd am Gas hängt wie etwa der LC4 der "kleinen" 690er-Schwester und trotzdem kein Auge trocken lässt, wenn man kräftig an selbigem dreht.

Was das Motorrad jedoch in seiner (Preis)-Klasse so einzigartig macht, ist das umfangreiche Technik-Paket, das KTM der 790 Duke verpasste: Alles, was bei den Österreichern in diesem Bereich derzeit angeboten wird, um Motorradfahren sicherer zu gestalten, ist serienmäßig mit an Bord: Vom Kurven-ABS über die dezent aber effektiv arbeitende, neunstufige Traktionskontrolle, den exakt und präzise schaltenden Quickshifter, mit dem die Gänge spielerisch und ohne die Kupplung zu ziehen rauf und runter gewechselt werden können, Launch-Control, Anti-Wheeler, 10-stufigen Slip-Adjuster bis hin zu vier Fahrmodi: Einzig im Rain-Modus ist dabei auch die Leistung reduziert, Street und Sport unterscheiden sich in der Intensität von Gasannahme und Traktionskontrolle, im Track-Modus kann jeder einzelne Parameter individuell gewählt werden und so jeder sein ganz persönliches Set-Up zusammenstellen. Umso bemerkenswerter, dass man für diesen Track-Modus bei der weit teureren Super Duke R extra in die Zubehör-Kiste greifen muss…

Angezeigt wird das alles auf einem übersichtlichen TFT-Display, dessen Bedienung bequem mit der linken Hand über die Schaltzentrale Lenker erfolgt, auf Wunsch kann sogar ein Smartphone gekoppelt werden, um im Kurvenrausch der Lieblingsmusik zu lauschen und sich am Display den jeweiligen Titel anzeigen zu lassen.

Eine Neuheit bzw. ungewöhnlich für ein sportliches Straßenmotorrad ist auch der Reifen von Maxxis, bei dessen Entwicklung KTM ein gewichtiges Wort mitreden durfte. Bislang war der taiwanesische Produzent ja ausschließlich auf Offroad-, Quad- oder Mountainbike-Reifen spezialisiert, jetzt will man auch auf der Straße angreifen, wozu die Kooperation mit den KTM-Testfahrern und -technikern willkommene Gelegenheit war. Herausgekommen ist mit dem Supermax ST ein Tourensportreifen, der auch bei forscher Gangart durch Laufruhe und gutes Feedback überzeugte, Grip liefert, bis die Rasten am Asphalt kratzten. Erst  nach mehreren schnellen Runden auf der Strecke wurden seine Grenzen ersichtlich, dafür ist der Gummi aber auch nicht gemacht. Regenperformance und Laufleistung wird erst der Alltagsbetrieb ans Tageslicht bringen – beides nicht unwesentliche Parameter dafür, ob er bei Vielfahrern auch als Zweitbereifung wieder auf die Felgen kommt. Obwohl ich vom Maxxis durchaus angetan war und nichts Negatives sagen kann, würde meine Wahl auf einen echten Sportreifen fallen – auch weil ich so gut wie nur bei Schönwetter Duke fahre und dabei ein Maximum an Performance haben möchte. Auch um den Preis geringerer Laufleistung und weniger Komfort auf schlechten Straßen.

Unterm Strich ist die wendige, überaus  agile 790 Duke jedenfalls eine Macht auf der Landstraße, die sowohl für Einsteiger gut fahrbar ist (übrigens wird auch eine 95-PS-Variante angeboten, die sich A2-Führerscheinkonform auf 48 PS drosseln lässt), als auch sportliche Reiter voll auf ihre Kosten kommen lässt. Mehr als 105 PS wird man auf kurvenreichen Strecken ohnehin schwer ausreizen können, dazu kommt ein Preis von in Österreich 10.998 Euro, der in Anbetracht des Gebotenen viele Konkurrenten blass werden lässt. Mich hat sie jedenfalls ähnlich begeistert, wie letztes Jahr die Street Triple RS von Triumph, die vergleichbar ausgestattet (allerdings mit den besseren Federelementen und Bremsen) doch um zweieinhalb Tausender teurer ist.

Was mich besonders interessierte, auf Gran Canaria herauszufinden, war jedoch zum einen die Frage, ob ich mir diesen Motor in einer Reiseenduro vorstellen kann und zum anderen, wie sich die 790 im Vergleich mit meiner 690 Duke R schlägt bzw. ob ein Upgrad sinnvoll ist. Der LC8c (das kleine "c" steht für kompakt) ließ die Vorfreude auf die 790 Adventure nur noch weiter steigen, mit etwas weniger PS und dafür etwas mehr Drehmoment versehen, sollte der Reihenzweizylinder auch in der 2019 startenden Reiseenduro ein echter Bringer sein. Die Frage, ob ein Umstieg von der 690 Duke auf die 790 Duke lohnt, wird  jeder für sich selbst beantworten müssen. Zumal der LC4, wenn auch lange nicht mit einem ähnlichen breit nutzbaren Drehzahlband ausgestattet, genauso ein süchtig machendes Aggregat ist. Gegenüber der Standard-690er, die ich ebenfalls eine Saison lang gefahren bin, hat die 790 fahrwerksmäßig zugelegt, an die R kommt sie in diesem Punkt allerdings nicht heran. Womöglich ist die kleine Schwester sogar noch einen Tick agiler, aber auch anstrengender, weil durch die Motorcharakteristik des Singles nervöser zu fahren. Welche Duke für wen die "richtige" ist, wird nur der Selbstversuch ans Tageslicht bringen könne, Auswahl gibt es von 125 bis zu 1290 ccm ja mittlerweile genug. Doch Vorsicht vor der Suchtgefahr, die Probefahrt kann rasch zur Unterschrift unter den Kaufvertrag münden! Denn die 790 Duke wird, dafür muss man kein Prophet sein, viele Fans finden.

© 03/2018


Triumph Bonneville Bobber • Modelljahr 2017


Maximal minimalistisch

Da kannst du den Zündschlüssel im Eissalon getrost am Tisch liegen lassen. Nicht, dass die Bonneville Bobber keine Begierden wecken würde – ganz im Gegenteil. Aber bis der geneigte Dieb den Platz findet, wo er den Schlüssel reinstecken sollte, bist du längst auch vom ausgiebigsten Toilettgang zurück. Und spätestens beim ersten Tankstopp wüsste Kollege Langfinger ohnehin nicht mehr weiter: Wer nicht weiß, wie er den schmucken, silbernen Tankdeckel öffnet, wird im Trockenen stehen bleiben. Oder zum Handy greifen. Wie ich das tat, um mich bei Triumph Wien Mitte Ossimoto schlau zu machen. Der Chef höchstpersönlich teilte mir mit, dass ich einfach den oberen Teil mit einem Finger zur Seite schieben könne, um ans Tankschloss zu kommen – und verriet, dass es ihm und seinen Mitarbeitern beim ersten Beschnuppern des Hinguckers nicht anders ging. Das erwähnte Zündschloss ist übrigens rechts seitlich hinter dem 1200ccm-Parallel-Twin angebracht, das hat man sich von den klassischen Vorbildern abgeschaut…

Schon bei der Präsentation auf der EICMA letzten November in Mailand hatte das optisch wohl gewagteste Modell der Retro-Reihe von Triumph mein Interesse geweckt, Ende September 2017 hatte ich nun die Gelegenheit, drei Tage lang damit unterwegs zu sein.

Die Geschichte der Bobber reicht in die 1940er Jahre zurück, als Individualisten ihre Motorräder leichter und damit auch schneller für diverse Straßenrennen machen wollten, indem sie soviele Anbauteile wie möglich abmontierten und ihre Bikes damit auch optisch individualisierten. Die Bonneville Bobber von Triumph kann zwar nicht ganz auf seinerzeit "unnötige" Dinge wie einen vorderen Kotflügel verzichten (der wurde bei den ursprünglichen Bobbern meist verkehrt übers Hinterrad montiert), kommt aber für ein Serienmotorrad maximal minimalistisch daher. Ohne dabei auf die Zeichen der Zeit zu verzichten. So ist die (wegschaltbare) Traktionskontrolle genauso mit an Bord, wie selbstverständlich ABS oder zwei Fahrmodi (Road und Rain), die zwar jeweils die vollen 77 PS zur Verfügung haben, sich aber in ihrer Leistungsentfaltung unterscheiden. Diese kann sich bei der Bobber durchaus sehen lassen, speziell in der unteren Drehzahlhälfte schiebt der flüssig gekühlte, mit einem satten Drehmoment von 106 Newtonmetern versehene Reihen-Zweizylinder das 228 kg schwere Motorrad zügig nach vor, ihn bis in den Begrenzer auszudrehen macht dagegen nicht wirklich Sinn und Laune.

Schon vor dem ersten Aufsteigen springt dir der Sitz ins Gesicht. Der klassische Schwingsattel sieht nicht nur bequem aus, er ist es auch, selbst auf längeren Etappen. Die Rasten sind relativ weit vorne, dennoch ist man weit von jenen "Verrenkungen" entfernt, die manch Harley oder etwa auch die Ducati Diavel, die ich heuer im Sommer ebenfalls fahren durfte, hervorbeschwören – für einen Cruiser eine relativ sportliche Sitzposition. Womit sich das schicke Retro-Gerät durchaus flott durch Kurven hetzen lässt, wenn einen das relativ frühe Kratzen der Fußrasten nicht weiter stört. Mittels Werkzeug lässt sich der Sattel auch um bis zu 30 Millimeter nach hinten verschieben, was dann wieder dem entspannten "Cruiser-Feeling" entgegen kommt.

Zur sportlichen Fahrweise animiert durchaus auch der Reifen: Die von den britischen Gummispezialisten Avon extra für die Triumph Bonneville Bobber entwickelten Cobra in den Dimensionen 100/90-19 vorne und 150/80-16 hinten entpuppten sich als extrem gutmütig, bieten genug Grip für alles, was das Motorrad kann und sollen auch im Regen wunderbar halten, wovon ich mich leider oder zum Glück nicht selbst überzeugen konnte. Nicht ganz für die Kurvenhatz gemacht sind freilich die Bremsen, die zwar bei "vernünftigem" Betrieb einen ausreichenden Job machen, im Angriffsmodus aber doch an ihre Genzen stoßen.

Auch die bei einer Sitzhöhe von 690 Millimeter naturgemäß überschaubaren Federwege sind eher fürs Cruisen auf guten Straßen gemacht und verrichten dort auch einen wirklich ausgezeichneten Job – am Weg übers Kopfsteinpflaster der Wiener Höhenstraße hält sich das Grinsen unterm Helm dann aber doch im Rahmen. Richtig fesch finde ich das unter dem Sattel liegende umgelenkte Federbein, dank dem sich optisch ganz in Retro-Manier ein starres Heck simulieren ließ. Der Tank ist mit einem Volumen von 9,1 Liter etwas klein geraten, der moderate Verbrauch von rund 4.5 Liter auf 100 Kilometer lässt zwar Reichweiten von knapp 200 Kilometer zu – zwei, drei Liter mehr Sprit an Bord hätten das optisch durch und durch gelungene Bild des Motorrads aber auch kaum getrübt.

Das ist bei der Triumph Bonneville Bobber wirklich bis ins Detail stimmig, womit sich beim Fahren ein ganz eigenes Gefühl an Freiheit und Unabhängigkeit einstellt, bewundernde oder auch neidische Blicke an Ampel und Eissalon inklusive. Aber nicht nur deshalb wird der moderne Youngtimer unter Garantie seine Fangemeinde finden, sondern auch weil er sich im Unterschied zu vielen vergleichbaren Cruisern durchaus aktiv flott bewegen lässt, auch wenn er nicht so anreißt, wie etwa die oben erwähnte Ducati Diavel, die aber schon optisch eine ganz andere Käuferschicht ansprechen wird. Preislich ist man in Österreich ab € 14.900,00 dabei – um sich seine(n?) Bobber persönlich zu individualisieren, lässt der Zubehörkatalog nach oben hin wenig Wünsche offen. 

© 10/2017


Triumph Street Triple RS • Modelljahr 2017


Kurvenräuber

Eigentlich hätte ich ja gleich hellhörig werden müssen, als mir der Ossi verriet, dass er sich selbst eine bestellt hat. Denn der Chef des Hauses Ossimoto in Wien 15 sucht sich immer die sportlichsten unter der aktuellen Triumph-Modellpalette raus. Motorräder, bei denen kompromissloser Fahrspaß vor allem anderen steht. Und der neuen Street Triple mit dem Zusatz RS im Taufschein ist punkto Sportlichkeit bzw. Agilität auf der (kurvenreichen) Landstraße nur schwer beizukommen, wovon ich mich Anfang Mai 2017 vornehmlich auf meinen Hausstrecken im und um den Wienerwald ausgiebig überzeugen konnte.

Nach zehn Jahren am Markt bekam der kleine Roadster der Briten 2017 eine Rundum-Modellpflege verpasst, die für manchen zwar vielleicht erst auf den zweiten Blick sichtbar sein mag – aber auf die inneren Werte kommt's an, und die wurden mächtig aufgepeppt. Äußerlich unverwechselbar die Streety mit ihrem aggressiven Doppelscheinwerfergesicht geblieben, sorgt unter dem Leichtmetall-Brückenrahmen nun ein von 675 auf 765 Kubik aufgebohrter Dreizylinder aus der Daytona für Vortrieb. Der ist schon in der "zivilen" Standardversion S mit 113 PS oder als R (118 PS) eine Ansage, im Topmodell RS bringt er aber satte 123 PS bei 77 Nm und einem Trockengewicht von nur 166 kg aufs Hinterrad…

Also rauf auf die RS – wenn schon, denn schon! Ich achte bei der ersten Fahrt mit einem Motorrad ja eigentlich immer auch gleich darauf, was mir nicht gefällt, im Fall der Streety tat ich mir in diesem Punkt aber richtig schwer. Da passt für mich mit meinen überschaubaren 1,76 Metern an Körpergröße die Sitzposition, der Kniewinkel, brauchte es nur wenige Meter, um sich mit dem Naked Bike vertraut zu fühlen. Als erstes springt dir schon vor dem Betätigen des Startknopfs das 5 Zoll große, im Winkel verstellbare, farbige TFT-Display ins Auge, auf dem du bequem per "Joystick" am Lenker nicht nur zwischen den verschiedenen Fahrmodi (Rain, Street, Sport und – exklusiv für die RS – Track) wählen kannst, sondern das sich auch vom Erscheinungsbild individuell in unterschiedlichen Darstellungsvarianten für Drehzahl- und Geschwindigkeitsanzeige anpassen lässt. Die Fahrmodi unterscheiden sich wie üblich im Ansprechverhalten des Gasgriffs sowie der Intensität von ABS und Traktionskontrolle, die beide etwa im Track-Modus auf ein Minimum reduziert sind. Selbstverständlich lassen sich die elektronischen Helfer auch ganz wegschalten bwz. die eigene Konfiguration in einem "Rider-Modus" speichern. Apropos individuelle Einstellungen: Dass sich Bremshebel in ihrer Griffweite einstellen lassen, ist ein alter Hut bzw. sowieso längst "Pflicht", bei der RS aber kann man mittels eines kleinen Drehrades sogar einstellen, wie scharf der Anker anspricht! Ich bevorzugte die etwas sanftere Variante im Duett mit dem von mir favorisierten Sportmodus. Dass die Fuhre auch damit mehr als ordentlich verzögert wird, versteht sich von selbst.

Feine Fahrwerks-Komponenten (vorne die "Big-Piston"-Upside-Down-Gabel von Showa, hinten ein STX40-Federbein von Öhlins) unterstreichen die sportliche Ausrichtung der Britin: Egal ob im engen, winkeligen Geläuf oder in schnellen, langgezogenen Kurven – die Street Triple RS zieht präzise und stabil die ihr vorgegebene Spur, abseits der Rennstrecke hast du immer Reserven. Einzig beim richtig raschen Runterschalten vor der Kurve macht sich mitunter ein leichtes "Stempeln" bemerkbar, das aber stets kontrollierbar bleibt. Das kupplungslose Hochschalten per Quickshifter funktioniert reibungslos und unterstützt eine sportliche Fahrweise, der auch die Serienbereifung mit dem Diablo Supercorsa SP von Pirelli Rechnung trägt: Der Reifen benötigt zwar eine ordentliche "Betriebstemperatur", hast du ihn aber erst einmal richtig warm gefahren, verwöhnt er mit Grip ohne Ende.

Prunktstück ist und bleibt aber der Dreizylinder. Ein richtig süchtig machender Motor, den ich auch in meinem Tiger liebe (für dessen Aggregat ebenfalls jenes der Daytona die Basis war), der hier in dieser aktuellsten Ausbaustufe in der RS in meinen Augen der Perfektion für die Straße schon verdammt nahe kommt. In der Stadt im dritten Gang zurückhaltend und leise wie ein Moped, dass Mütter sorglos ihre Kinderwägen auf die Straße schieben, in freier Wildbahn ein Monster, das losgelassen werden will. Ab etwa sechstausend Touren spielt die Musik, prescht das Motorrad wie von einem Gummiband gezogen, kräftig und erwachsen schreiend nach vor. Ich weiß nicht mehr, wie oft ich zur Dopplerhütte rauf und wieder runter bin (natürlich nur zu Test-Zwecken, da ich aus dem Dopplerhütten-Alter eigentlich längst raus bin) und wenn ich die Triumph Street Triple RS jetzt hier mit meiner KTM 690 Duke R vergleiche, so ist das keineswegs abwertend gemeint, hat sie doch als weit "erwachseneres" Bike neben allen elektronischen Spielereien dieser Zeit ein Plus von zwei Zylindern und gut 50 PS an Bord: Sie ist die erste, mit der ICH solch enge Kehren-Strecken ähnlich flott oder vielleicht sogar noch flotter absolvieren konnte. Der für die Triples aus Hinckley typische, kleine Windscreen über dem Doppel-Scheinwerfer macht sie obendrein bis zu Autobahngeschwindigkeiten für eine Nackerte richtig angenehm fahrbar.

Die Preise sind mit in Österreich € 13.500,00 für das Topmodell (bzw. € 11.800,00 für die R oder € 10.300,00 für die S) in Anbetracht des Gebotenen durchaus moderat, unterm Strich wirft die Street Triple RS aber doch eine Frage auf, die Triumph wohl nur mit einem baldigen Rundum-Update auch eine Klasse höher beantworten können wird: Wozu braucht man jetzt eigentlich noch eine Speed Triple?

© 05/2017


Honda CBR1000RR Fireblade SP • Modelljahr 2017


Eine Waffe für Straße und Ring

Ich geb's lieber gleich zu: Das Knie war in der Woche, in der ich mit der neuen Fireblade unterwegs gewesen bin, kein einziges Mal am Boden – zum Glück. Doch der anfängliche Respekt, der mich auf den ersten gemeinsamen Kilometern begleitete, wich rasch zunehmender Fahrfreude. Und am Schluss hätte ich sie am liebsten gar nicht mehr hergegeben. Nur damit wir uns verstehen: Wir sprechen hier von einem Motorrad, das fast soviele PS aufs Hinterrad bringt, wie meine drei Radln daheim in der Garage zusammen! 192 sind es, die die CBR1000RR Fireblade SP bei einem Gewicht von lediglich 195 kg vollgetankt und einem Drehmoment von 114 Nm aus dem Reihen-Vierzylinder quetscht – das sind immerhin 11 PS mehr bzw. sage und schreibe 15 kg weniger als beim auch schon alles andere als lahmen Vorgängermodell. Halleluja! Womit Honda die Fireblade zum 25-Jahr-Jubiläum zwar rein PS-mäßig nicht an die Spitze der aktuellen Fahnenstange hievt, aber vom eindrucksvollen Leistungsgewicht her definitiv wieder ganz laut in der obersten Liga des Supersport-Segments mitspielt.

Schlappe sieben Kilometer hatten das noch jungfräuliche Pressemotorrad sowie die aufgezogenen Diablo Supercorsa SP von Pirelli auf der Uhr bzw. am Gummi, als ich sie übernahm und gleich bei Temperaturen um die fünf Grad sowie im Schatten nassen Straßen loslegte. Da bekommst du den Reifen nicht warm und den Sicherheitsschalter im Kopf bzw. der rechten Hand nur schwer umgelegt – soviel Elektronik könnten sie dir gar nicht reinpacken in dieses fesche Ungeheuer von einem Motorrad.

Apropos. Ich schaue ja prinzipiell nie in ein Handbuch, diesmal aber schmeckte die Lektüre fast so spannend wie ein guter Thriller zum Kaffee – eigentlich unfassbar, was die da alles an modernster Technik verpflanzt haben, um das Ding auch für Otto Normalverbraucher fahrbar zu machen. Die wichtigsten Sachen im Schnelldurchlauf (denn wenn ich alles genau erläutere, ist es wahrlich kein "Kurztest" mehr): Wenn man will, kann man alle diese den Fahrer unterstützenden elektronischen Hilfen auch wegschalten, oder aber in den verschiedensten Modi die für einen selbst richtige Mischung aus Motorkraft, Traktionskontrolle (die bei Honda ja korrekterweise Drehmomentkontrolle genannt wird), Motorbremsleistung (!) oder Dämpfungscharakteristik der pipifeinen, semiaktiven Federelemente von Öhlins konfigurieren. Wheelie- und Stoppiecontrol, Schräglagen-ABS, Ride by Wire – alles selbstredend state of the art bei der Fireblade SP im 25. Modelljahr…

Als "Fast, Fun und Safety" bezeichnete Christian "Zwedi" Zwedorn von Honda Österreich die drei vorprogrammierten Fahr-Modi, als er mich kurz mit dem Höllengerät vertraut machte. In jedem dieser Programme sind die oben erwähnten Parameter unterschiedlich stark ausgeprägt, die volle Motorleistung (bei geringster Traktionskontrolle sowie härtesten Fahrwerkseinstellungen) hat man etwa nur im Mode 1, dazu gibt es noch zwei völlig frei konfigurierbare Einstellungen (Rider 1 und Rider 2), in denen man z.B. das persönliche Setup für seine beiden Lieblings-Rennstecken abspeichern könnte.

Wieviele PS in den jeweiligen Motorleistungs-Stufen von 1 bis 5 zur Verfügung stehen, verrät uns Honda nicht – aber selbst im "Safety"-Mode langt es allemal dafür, dem Porschefahrer beim Ampelstart die Tränen ins Gesicht zu treiben.

Dass der Bordcomputer alle nur denkbaren Informationen, vom Durchschnittsverbrauch über die Restreichweite usw. am schicken TFT-Display anzeigt, versteht sich von selbst, alles lässt sich übrigens – wie von der Africa Twin gewohnt – bequem auf zwei Schaltern mit der linken Hand ansteuern. Für den Ring steht ein Circuit-Modus zur Verfügung, auf dem man sich Rundenzeiten, die Zahl der zurückgelegten Runden, die jeweilige Differenz zur schnellsten Runde sowie Schräglagen- und Beschleunigungswerte anzeigen lassen kann.

Jetzt aber wirklich los! Der erste Gang geht mit einem hörbaren Klicken rein und wenig später blinkt es als Arbeitsnachweis der elektronischen Helferlein auch schon im Cockpit, wenn man die gar nicht blade sondern für eine 1000er vielmehr richtig schlanke Fireblade g'scheit los lässt. Hochschalten mit dem Quickschifter ohne Kuppeln macht Laune, auch in die andere Richtung runter wird die linke Hand nicht benötigt. 

Natürlich muss diese Kraft auch gebändigt werden, bevor es ums Eck geht. Vor allem wenn man dies nicht im Stile eins Marc Marquez erledigen kann. Wird der Anker vor dem Kurveneingang geworfen, so beißen sich die Kletzln augenblicklich in die riesigen Bremsscheiben von Brembo, dass kein Auge trocken bleibt. Als Endurofahrer bist du solch eine Bremsleistung nicht gewöhnt (da wäre sie auch kontraproduktiv), man stellt sich aber bald darauf ein. Wie die Fireblade überhaupt ein Motorrad ist, das einem rasch vertraut wird, das handlich und in Anbetracht der Leistungs-Daten relativ einfach zu beherrschen ist. Die Gangwechsel gehen dank einer perfekt arbeitenden Anti-Hopping-Kupplung seidenweich vonstatten. Reißt man aber an der Ortsausfahrt den Gashahn auf, laufen sie noch am Hauptplatz zusammen – Zurückhaltung ist nicht ihr Metier, wird die Honda artgerecht bewegt, dann hört man das auch lauter als es vielen Anrainern entlang der Straße recht sein wird. Wobei man die wirklichen Qualitäten der neuen Fireblade SP, für die es in Österreich immerhin € 25.990,00 zu berappen gilt (die "normale" Fireblade ohne Öhlins, Quickshifter und verschiedenen Elektronik-Gimmicks gibt es um € 20.790,00, für die Superbike-Variante SP 2 wurde Ende April 2017 noch kein Straßenpreis ausgerufen) ohnehin nur auf der Rennstrecke erFAHREN kann. Vielleicht unterhalte ich mich diesbezüglich ja noch einmal mit den Honda-Leuten, aber auch auf der Straße wurden wir nach anfänglichen Reibereien bzw. kleineren Rutschern (beim Rausbeschleunigen aus der Kurve im Fast-Modus mit niedrigster Drehmomentkontrolle) bald fast richtig gute Freunde. Den vertrauten Weg zur Dopplerhütte rauf mit seinen vielen engen Kehren bin ich zwar nach wie vor mit meiner 690 Duke R schneller, bei der richtigen Streckenwahl ist die CBR1000RR aber eine Waffe. Deren Gebrauch den Täter mit einem breiten Grinsen unterm Visier in den Rückspiegel blicken lässt.

Ab und an muss man einfach über den Tellerrand schauen!

© 04/2017


KTM 390 Duke • Modelljahr 2016


Für den Einstieg mit Pfiff

"Muss ich noch irgendwas wissen, bevor ich losfahre", fragte ich meinen Tourenpartner Manfred Pitzal, Geschäftsführer im Flagship-Store von KTM Wien. Seine kurze Einführung in den übersichtlichen Bordcomputer, mit dem die 390 Duke serienmäßig bestückt ist, überraschte doch – die Anzahl an Informationen, die da abgerufen werden können, würden auch einem ausgewachsenen Tourer zur Ehre gereichen: Zwei Tripzähler, Durchschnitts-Verbrauch bzw. -Geschwindigkeit, Fahrzeit, Ganganzeige, Restreichweite und, und, und…

…ja sogar einen Schaltblitz gibt es, der sich frei konfigurieren lässt und ab einer gewählten Drehzahl zunächst blinkend und dann durchgehend leuchtend zum Hochschalten mahnt.

Macht Eindruck, auch die Verarbeitung des in Indien produzierten Motorrads wirkt wertig. Dazu verrät das Design Liebe zum Detail, etwa mit beleuchteten Schaltern an den Lenkern, Underfloor-Auspuff oder dem schnittigen Bugspoiler. Und das Orange der Felgen bzw. des Stahl-Gitterrohr-Rahmen, das bei den 690er-Modellen ausschließlich der R vorbehalten ist, bedeutet in der KTM-Farbgebung Sportlichkeit. Also fahren wir los! Der erste Eindruck nach ein paar Ampeln ist wenig verwunderlich: Mit ihren 139 kg trocken bzw. 150 vollgetankt lässt sich die 390er spielerisch wie ein Fahrrad durch den Straßenverkehr bewegen.

Doch City-Flitzer schön und gut – wieviel Duke steckt wirklich in der Kleinen? Um das herauszufinden, ging's gleich einige Male hintereinander zur Dopplerhütte rauf und wieder runter. Das Motorrad mag Kurven aller Radien, je enger, desto lieber! Die 44 PS des Singles reichen absolut, um die Duke zügig aus den Kehren rauszubeschleunigen, lange Geraden sind naturgemäß weniger das Ding der 390er, die sich untenrum etwas nervös gibt, ab 3000 Umdrehungen aber zeigt, was in ihr steckt. Das (nicht einstellbare) Fahrwerk mit Upside-down-Gabel und Federbein von WP Suspension arbeitet ordentlich und ist eigentlich nie überfordert. Wenn es etwas zu kritisieren gibt, dann die Bremsen – die geraten bei wirklich sportlicher Fahrweise doch an ihre Grenzen. Auch der Arbeitsplatz auf der Sitzbank ist durch den "Höcker" des Sozius-Sitzes etwas knapp bemessen, hin- und herrutschen in Supermoto-Manier wie auf meiner Duke 690 R spielt's da nicht. 

Gut gewählt ist die Serienbereifung mit dem Metzeler M5 Interact, der bei trockener Fahrbahn sofort jenes Vertrauen vermittelt, das für die sportliche Kurvenhatz erforderlich ist, präzise einlenkt und bei jedem noch so engen Richtungswechsel die Spur hält.

Womit die KTM 390 Duke, die sich in den zwei Tagen, in denen ich mit ihr unterwegs gewesen bin, laut Bordcomputer 3,8 Liter Super auf 100 Kilometer gönnte (was ich nicht überprüfte), ein Motorrad für kurvenreiche Landstraßen ist und sich dabei trotz der überschaubaren Motorleistung durchaus sportlich bewegen lässt. Das unterstreicht auch die Tatsache, dass die 44 Pferdestärken aufgrund des geringen Gewichts sogar noch um drei PS gedrosselt werden müssen, um das pfiffige Motorrad per geänderter Motorsteuerung A2-Führerscheinkonform zu machen. Eine nicht unwesentliche Info, denn in erster Linie wird die 390er ihre Käufer im Einsteiger- bzw. Wiedereinsteigerbereich finden. Und das zu einem Anschaffungspreis (in Österreich € 5.448,--) der zeigt, dass Fahrspaß kein tiefes Loch ins Budget reißen muss.

Ich schreibe jetzt ganz bewusst nicht "Frauenmotorrad", da ich von meinem Freund Mimoto für diesen beim Video der Honda NC 700 X verwendeten Terminus schon einmal gerügt worden bin. Trotzdem wird speziell auch das schöne Geschlecht mit dem geringen Gewicht, der überschaubaren Sitzhöhe und der Handlichkeit des Motorrads seine Freude haben. Nicht umsonst steht die KTM 390 Duke seit ihrem Erscheinen bei der besten Sozia wo gibt für jenen Fall hoch im Kurs, dass sie einmal nicht mehr nur Sozia sein will. Vor allem aber ist sie ein Radl, das lange Freude macht, weil man damit immer wieder eigene Grenzen ausloten kann. Und dessen Wendigkeit als City-Bike auch erfahrene Motorradfahrer am Weg zur Arbeit schätzen werden.

© 06/2016


Triumph Thruxton 1200 R • Modelljahr 2016


Retro-Renner mit Biss

Sie sehen ja gut aus, diese Retro-Motorräder, die in den letzen Jahren immer mehr in Mode kamen. Die meisten Modelle entpuppen sind dann aber doch in erster Linie eher als etwas für die Eisdiele. Als mir der Werkstättenleiter bei Triumph Wien Mitte Ossimoto den Schlüssel für die neue Thruxton R in die Hand drückte, mit den Worten "wirst schauen, wie die anreißt", da war mir schon klar, dass das diesmal nicht so sein wird – der Guggi ist auf der Rennstrecke daheim, dem flößt so schnell kein Radl Respekt ein. Also draufsetzen und anstarten. Schön und gut – aber wo? Der Startknopf ist im Killschalter integriert, was den Vorteil hat, dass dieser nicht mehr unbeabsichtigt den Startvorgang unterbinden kann. Doch wer's nicht weiß, bleibt vorerst einmal erst recht stehen…

…dafür hatte ich eben etwas länger Zeit, mir das Moped gleich genauer anzusehen. Der Cafe Racer ist wirklich stimmig und bis ins letzte Detail liebevoll und solide verarbeitet. Das beginnt beim ins Frontlicht integrierten Triumph-T, geht weiter über den verchromten Tankdeckel bis hin zu den wunderbaren analogen Amateuren mit dezenten Digital-LCDs und setzt sich bei Motor, Speichenrädern, Auspuffanlage oder Fahrwerkselemten fort. Warum man dann ausgerechnet bei den an den Lenkerenden montierten Rückspiegeln im schwarzen Plastik beim Chrom gespart hat, entzieht sich freilich meiner Kenntnis.

Aber jetzt will ich auch wissen, wie sie anreißt. Der Sound ist schon einmal gut, kernig, ohne dass sich gleich sämtliche Eisdielen-Besucher nach einem umdrehen. Dabei versäumen die was. Denn der 1200er-Murl mit seinen knapp 100 PS lässt die Thruxton so richtig loslegen, da geht's nur mit Gas aufs Hinterradl! Aber die "Wheelie-Control" in Form der Traktionskontrolle bremst Übermut rasch ein. Wie überhaupt dieses alt aussehende Motorrad vollgestopft ist mit modernster Technik: ABS, Anti-Hoppling-Kupplung, Ride by Wire, auf nichts muss der Nostalgiker verzichten, ja sogar zwischen drei verschiedenen Fahrmodi (Road, Sport, Rain) kann (im Stillstand, aber bei laufendem Motor) geswitcht werden. Etwas nervig empfand ich als alter Sportreporter, dass nach Abschalten der Zündung jeweils wieder im Road-Modus begonnen wird, keine Ahnung, ob sich das umprogrammieren lässt.

Ansonsten aber gibt's wenig zu meckern, die Triumph Thruxton 1200 R ist eine Fahr- und keine Posier-Maschine. Da geht's zügig durch die Kurvenwelt des Wienerwalds, das Motorrad lässt sich richtig beherzt ums Eck manövrieren, auch enge Kehrenfolgen sind Genuss und kein Stress. Dabei vermitteln die aufgezogenen Pirelli Diablo Rosso Corsa rasch Vertrauen, der Reifen lenkt präzise ein und bietet bei Schönwetter Grip ohne Ende. Edle, voll einstellbare Fahrwerkskomponenten von Öhlins (hinten) und Showa (vorne) sorgen dafür, dass man auch bei hohen Geschwindigkeiten alles im Griff hat, die mächtige Bremsanlage von Brembo geht den Fahrleistungen entsprechend zu Werke – so bissige Bremsen habe ich an meinen Motorrädern nicht. Dafür sind schon mal die Blomben im Gebiss gefährdet, wenn's etwas zügiger über das Kopfsteinpflaster der Höhenstraße geht, schlechte Fahrbahnen sind nicht das bevorzugte Terrain der Britin, obwohl natürlich auch das geht. 

Alles in allem stellt sich beim Fahren (und drauf Schauen) rasch ein Will-Haben-Gefühl ein, die richtige Lederjacke hätte ich ja daheim hängen und für einen passenden Helm würde es auch noch reichen. Aber da sind ja noch die (in Österreich) knapp 16 (!) Tausender, die es dafür zu berappen gilt – und da sind wir noch gar nicht bei dieser unfassbar geil aussehenden Race-Variante, wie sie der Ossi selbst privat in der Garage stehen hat. Zuviel Eis ist eh nicht gesund.

© 06/2016