Euro 5 ist kein Spielverderber

Über 1800 Aussteller aus 43 Ländern in acht riesigen Hallen – nur, um eine Vorstellung davon zu bekommen, wie schwer es ist, als Einzelkämpfer auf der wichtigsten Motorradmesse der Welt oder zumindest Europas auch nur halbwegs das Gezeigte wiederzugeben. Und wie leicht man sich in den unendlichen Weiten der EICMA verirrt. Zumindest an zwei Motorrädern kam man Anfang November 2019 aber einfach nicht vorbei: Euro 5 zum Trotz, ließen Ducati und Honda die Muskeln spielen und zeigten in Mailand erstmals zwei Kraftlackln für die Saison 2020, die kaum jemanden kalt ließen. Mütter, sperrt eure Töchter ein, denn ihr werdet nicht wollen, dass sie da hinten drauf mitfahren – geschweige denn, damit selbst die Reifen verbrennen! Mit dem Streetfighter V4 knacken die Italiener die 200-PS-Marke im Naked-Bike-Segment und bringen 208 Pferde bei nur 178 Kilo Lebendgewicht auf die Landstraße – eine mörderische Mischung, die ein beeindruckendes Leistungsgewicht von mehr als 1 PS pro Kilogramm ergibt. Mehr auf der Rennstrecke zu Hause aber kaum weniger spektakulär, die neue(n) Fireblade(s) aus Japan: Mit 217 (!) PS und 201 Kilo greift Honda mit der CBR1000RR-R an, die es auch wieder in der Topversion als CBR1000RR-R SP geben wird. Und auch wenn natürlich sämtliche elektronische Sicherheitsfeatures mit an Bord sind, die gut und teuer sind, so will dieses Bike keineswegs mehr der gutmütige, im Verhältnis einfach zu fahrende  Supersportler sein, für den die Fireblade immer stand. Marc Marquez lässt grüßen...

…aber wer mich kennt, der weiß, dass ich nicht in Mailand gewesen bin, um mich an PS-Monstern zu ergötzen, wenngleich in diesem Reigen eine MV Augusta Brutale 1000 RR auch nicht fehlen darf. Die stellt sich nicht nur dem Kampf "wer ist die Schönste im Land" für die seit jeher motorsportverrückten, heißblütigen Italiener, sondern will mit 208 PS und 186 Kilo Trockengewicht Ducatis Streetfigther auch den den Titel der Königin der Landstraße strittig machen. KTM mischt mit in diesem "Rennen" mit der neuen Super Duke 1290 R mit – die bringt zwar "nur" 180 Pferde ans Hinterrad, angesichts der sprichwörtlichen Handlichkeit des Beasts wird sie aber kaum weniger flott zu bewegen sein. Egal, ist alles zwar sehr beeindruckend, aber sowieso nicht wirklich meine Welt. Weshalb es im nachstehenden Bericht wieder einmal um das Messeerlebnis aus der subjektiven Wolfsperspektive mit dem Fokus auf Reisemotorräder im Allgemeinen und Reiseenduros im Speziellen geht. Trotzdem gut zu wissen, dass Euro 5 kein Spielverderber ist, sich die Motorrad-Industrie die neuen Herausforderungen annahm und weiter richtig leiwande Eisen auf die Radln stellt.

Mein EICMA-Rundgang in alphabetischer Reihenfolge:

Nachdem BMW im Vorjahr mit der 1250 und 850 gleich zwei neue GSen brachte, standen diesmal die reinen Straßenmodelle im Vordergrund. Neben der nackerten F 900 R zeigten die Bayern erstmals die neue S 1000 XR und deren "Mittelkasse"-Schwester F 900 XR. Zwei Motorräder zum Fernrasen, pardon -reisen, die sich richtig sportlich bewegen lassen. Schon das Vorgängermodell der S 1000 XR war an Agilität schwer zu schlagen, die Neue wurde noch eimal um 5 Kilo (nun 226 kg) leichter. Dazu ist die elektronische Fahrwerkseinstellung Dynamic ESA serienmäßig, Extras wie ein Dynamic ESA Pro gibt es BMW-typisch aber natürlich immer noch reichlich zu erwerben. Völlig neu ist in der Sporttourer-Familie aus Bayern die F 900 XR, die mit 105 PS immer noch reichlich Dampf bietet. Die aufrechte Sitzposition in Verbindung mit den 17-Zoll-Rädern lässt auch auf Reisen Supermoto-Feeling aufkommen – ich bin schon gespannt, ob sich 2020 die Gelegenheit ergibt, diese beiden feschen Motorräder ausgiebig zu testen.

Aber natürlich hatten die Italiener auch etwas Neues für den Motorradreisenden auf der EICMA, das man jetzt schon kaufen kann. Die Multistrada 1260 S Grand Tour ist mit allem ausgestattet, was die große Reise angenehm gestalten soll. Im dezenten Silbergrau mit rotem Rahmen hat das 158 PS starke Motorrad – für die einen eine Reiseenduro, für die anderen ein Sporttourer, auf jeden Fall aber eine Fahrspaßmaschine – serienmäßig ein Koffersystem, Hauptständer, Heizgriffe, Tempomat, zusätzliche LED-Scheinwerfer, Hands-Free-Tankdeckel, eine spezielle Sitzbank mit Grand-Tour-Logo, Quickshifter sowie ein umfangreiches Elektronikpaket mit an Bord.

Honda hatte die neue Africa Twin zwar schon im Oktober gezeigt, dennoch war sie für mich eines der Messe-Highlights. Weil ich zum Zeitpunkt des Media-Launches auf Sardinien gerade zusammen mit dem Tiger und der besten Sozia wo gibt irgendwo auf Sizillien bzw. Kalabrien unterwegs gewesen bin, konnte ich sie noch nicht fahren – schenkt man aber jenen Glauben, die das schon getan haben, dann soll sie noch besser geworden sein. Und das Vorgängermodell, von dem seit der "Wiedergeburt" 2016 stolze 87.000 Stück, davon allein 49.000 in Europa, verkauft worden sind, war schon richtig gut bzw. eine Reiseenduro, wie sich der Wolf eine Reiseenduro vorstellt. Optisch blieb sie diesem ja weitestgehend treu, dennoch wurde das Motorrad von Grundauf neu aufgebaut. Rahmen sowie Motor sind leichter und schlanker geworden, die Leistung wuchs dennoch von 95 auf 102 PS an, ebenso das Drehmoment (von 99 auf 105 Newtonmeter). Keine Ehrfurcht einflößende Zahlen, mehr ein behutsames Verbessern eines gut funktionierenden Konzepts. Mit einem satten Mehr an Elektronik, 6,5-Zoll-TFT-Tochscreen, und, und, und. Was mir besonders taugt: Die Standard-AT ist nun die Offroad-orientierte, während die CRF1100L Adventure Sports mit dem größeren Tank (und auf Wunsch elektronischem Dämpfungssystem Showa EERA) das komfortablere Modell für die entspannte Reise darstellt. Logisch, dass man lieber mit dem leichteren Modell die Straße verlässt. Was vielen Nicht-Riesen auch gefallen wird: Die Sitzhöhe der Adventure Sports fällt nun moderater aus und ist nun mit 850-870 mm gleich wie in der normalen Africa Twin. Für beide gibt es aber sowohl eine niedrigere, als auch eine höhere Sitzbank. Ob ich eines der beiden Modelle noch heuer testen werde, wird vom Wetter abhängen, jedenfalls soll sie noch im November dafür zur Verfügung stehen. Für 2020 ist aber unabhängig davon ohnehin einiges damit geplant, womöglich auch ein ausgedehnter Reisetest…

Zu sehen war in Mailand auch die Studie einer CB 4, das von mir insgeheim erhoffte Concept Bike einer neuen "Transalp" gab es jedoch (noch?) nicht. Dabei würde unterhalb der nun auf 1100 Kubikzentimer angewachsenen Africa Twin durchaus Platz für eine kleinere, leichtere Reiseenduro mit 700 bis 800 ccm sein. Gerüchte über eine solche tauchen ja mit schöner Regelmäßigkeit im Netz auf. Es bleibt also spannend mitanzusehen, ob Honda in Zukunkft dieses Feld kampflos an z.B. Yamaha mit der Tenere 700 abgeben wird.

Da will man doch glatt die Zeit nach vorne drehen! Die Aussicht auf die erste Reiseenduro aus dem Hause Husqvarna macht jedenfalls richtig Appetit und war (sicher nicht nur) für mich ein weiteres, absolutes Highlight der EICMA 2019. Schade nur, dass die Norden 901 wohl erst 2021 in Serie gehen bzw. beim Kunden stehen wird. Denn das Concept Bike, dass allen Anschein nach den schon für die neue Duke 890 R vergrößerten Parallel-Twin der KTM 790 Adventure bekommen wird, sieht richtig gut aus. Selbstredend beim Hause Husqvarna/KTM mit 21/18-Zoll-Rädern und ausreichend Federweg ausgestattet, sollte es den Kompromiss zwischen befestigten und unbefestigten Wegen ähnlich gut wie ihr oranges Pendant hinbekommen. Und wenn man weiß, wie nahe bei Husqvarna die Serienmodelle an die ersten Studien herankommen (siehe Vit- und Svartpilen), dann kann man sich jetzt schon auf einen wahren Hingucker freuen. Die aktuellen Modelle bekamen im Detail Upgrades und neue Farbgebungen, die Bestseller 701 Enduro und Supermoto die aktuellsten Elektronik-Gimmicks. Und obendrein gibt es nun auch noch eine 701 Enduro LR mit 25 Liter Tankvolumen und einer Reichweite von rund 500 Kilometern! Dieser dann noch (wer braucht bzw. will) ein Windschild verpasst und man hat eine richtig geländegängige Reiseenduro. Bin schon gespannt, das Teil 2020 zu testen, nicht nur auf seiner Reichweite.

Wenn KTM traditionell Dienstag Nachmittag publikumswirksam die Hüllen der neuen Modelle fallen lässt, ist der Andrang immer besonders groß. War diesmal nicht anders, als neben der bereits erwähnten, rundum erneuerten 1290 Super Duke R auch endlich das bei den Fans so heiß ersehnte R-Modell der 790 Duke nachgereicht wurde. Neben hochwertiger, voll einstellbarer Fahrwerks-Komponenten von WP bekam diese neue 890 Duke R auch mehr Hubraum – und leistet nun 121 PS bzw. bietet ein maximales Drehmoment von 99 Newtonmetern.

Bescheidener gibt sich da die neue 390 Adventure, die die Reiseenduro-Palette aus Mattighofen nach unten hin abrundet. 44 PS leistet der 373,2-Kubik-Einzylinder, das maximale Drehmoment beträgt 37 Newtonmetern. Aber Zahlen sind das eine, das Fahrerlebnis immer eine ganz andere Sache. Und KTM verspricht, auch der kleinen Adventure die DNA der Schwestern mitgegeben zu haben und damit auf unbefestigten Wegen weiter zu kommen als die Konkurrenz im Segment der kleinen Reiseenduros. Der Einsatzbereich erscheint vielseitig: Ob als Einstieg in die Welt des Motorradreisens oder als (A2-Führersschein-taugliches) Motorrad für alle Tage, den Weg ins Büro genauso wie die ausgedehnte Wochenendtour. Das Trockengewicht von 158 Kilo fällt für meinen Geschmack etwas hoch aus, ist aber wohl der Robustheit geschuldet, die die Kleine auch für große Abenteuer bereit machen soll. Das WP-Fahrwerk bietet vorne 170 sowie hinten 177 Millimeter Federweg und ist in Zug- und Druckstufe bzw. Zugstufe und Federvorspannung einstellbar. Gussfelgen und 19/17-Zoll-Reifendimensionen zeigen aber, dass härteres Gelände besser doch umfahren werden sollte. Ich persönlich würde mir eine R-Variante der 390 Adventure wünschen, habe aber in all den Jahren, in denen ich nun schon als Motorjournalist tätig bin, längst einsehen müssen, dass diese Branche kein Wunschkonzert ist, sondern die Modellpaletten nach wirtschaftlichen Gesichtspunkten erstellt werden. Und so eine 390er mit 21/18-Zoll und Fahrwerkskomponenten jener Güte, wie sie die 790 Adventure R hat, würden das Motorrad in eine Preisregion treiben, wofür der Markt kaum vorhanden ist. Aber wer weiß: KTM hat ja auch schon bei der Entwicklung der 790er bewiesen, dass man das Ohr beim Kunden hat und vielleicht wird ja der Ruf nach einer 390 Adventure R mit zumindest größerem Vorderrad und Speichenfelgen ja doch noch lauter…

…auf jeden Fall bin ich schon sehr gespannt darauf, die kleine 2020 selbst zu erFAHREN. Was natürlich genauso auch für das verschärfte Scalpell (890 Duke R) und das Beast (1290 Super Duke R), da ich bislang ja lediglich in der GT-Variante gefahren bin, gilt.

Mit Spannung haben die vielen Fans auf den Nachfolger der beliebten Suzuki V-Strom 1000 gewartet – sie wurden nicht enttäuscht. Die neue V-Strom 1050 soll die sprichwörtliche Verlässlichkeit, für die ihre Vorgängerin immer gestanden ist, beibehalten und zudem doch in einigen Punkten moderner sein. Schon im Vorfeld der EICMA wurde der Szene mit mehreren Teasern der Mund wässrig gemacht – was nun im großen Stil präsentiert wurde, ist auch eine Reminiszenz an die gute, alte DR Big. Die Einzylinder-Enduros mit fast 800 Kubik (daher das Big) setzten in den 90ern mit ihrem typischen Entenschnabel (schon lange vor der GS) einen Trend, der bis heute bei Reiseenduros gerne verwendet wird. Den Namen hat Suzuki zwar nicht übernommen, die Farbgebungen (neben dezentem Schwarz) in Gelb und Orange-Weiß zeigen aber deutlich, wer da Pate gestanden hat. Punkto Elektronik ist aber ganz und gar nichts old-school, hat die V-Strom mächtig aufgerüstet, wobei sich die Standard- und die XT-Version künftig in mehr unterscheiden, als nur Speichenrädern, Motorschutz oder Handprotektoren. So hat die XT neben Kurven-ABS, Traktionskontrolle und drei Fahrmodi, die beiden Modellen gemein sind, zusätzlich auch noch einen Hauptständer, Tempomat, Bergfahranhilfe, Bergabfahr-Erkennung mit Hinterradabhebekontrolle oder ein beladungsabhängiges Bremsmanagement mit an Bord. Keinen Unterschied gibt es jedoch bei den Federwegen und Rad-Dimensionen, auch die XT fährt hier mit 19/17-Zoll. Der überarbeitete und auf Euro 5 getrimmte Motor leistet nun 107 PS (beim Vorgänger waren es 100), das maximale Drehmoment von 101 Nm liegt bei 6000 Umdrehungen an. Ich bin schon gespannt, ob ich 2020 die Gelegenheit bekomme, sie ausführlich zu testen.

Letztes Jahr hatte Yamaha mit der finalen Version der lang ersehnten Tenere 700 einen der absoluten "Stars" der EICMA, der auch heuer noch jenes Modell am Messestand der Japaner war, um das das größte Gerangel herrschte.  Die "Schwester" der T7, von der sie das Herzstück, nämlichen diesen von unten raus wunderbar durchzugsstarken CP2 Crossplane Zweizylinder-Motor bekommen hatte, bekam nun fürs Modelljahr 2020 ein Rundum-Facelifting verpasst und ist jetzt Euro-5-fit. Neben dem feschen "Familiengesicht", das sich der wendige Sporttourer mit anderen Yamaha-Modellen teilt, hat man der Tracer auch ein vorne wie hinten in Federvorspannung und Zugstufe einstellbares Fahrwerk, eine bessere Gabel, einen breiteren Lenker oder auch ein neues Negativ-LC-Display verpasst. Yamahas Sport-Tourer-Flaggschiff, der Evergreen FJR, wird 2020 als FJR 1300 Ultimate Edition im exklusiven schwarzen Kleid auf Kundenfang geschickt. Mit einer höheren, elektrisch verstellbaren Scheibe, goldenen Felgen und Kontrastnähten auf der schwarzen Sitzbank, Hartschalenkoffer im speziellen Design oder Heizgriffen. Neu und aufgewertet sind auch die kleinen MT-Modelle 125 und MT-03, die so wie die Tracer 700 ebenfalls den Front-Look im "Master-of-Torque"-Design verpasst bekamen. 

Das war's auch schon wieder mit meinem Rundgang durch die Hallen der EICMA 2019, der die Vorfreude in mir auf diverse Motorrad-Tests in 2020 schon jetzt weiter ansteigen ließ. Natürlich habe ich auch noch viele andere Dinge gesehen, angegriffen und besprochen – sie alle aufzuzählen würde aber nicht nur den Platz hier sprengen, sondern vor allem die Aktualität derart einschränken, dass der Artikel erst lange nach der Messe online wäre und nicht eben schon bevor die Pforten für die allgemeinen Besucher geöffnet werden. Eines will ich dennoch nicht unerwähnt lassen. Am Touratech-Stand war ein neuer Companero made by Stadler ausgestellt, den Sommer-Anzug gibt es im nächstjährigen Modell  bzw. der dritten Generation auch mit blauen Elementen für BMW- (oder Tenere)-Fahrer. Mir gefällt der in den klassischen Touratech-Farben Gelb-Schwarz-Grau gehaltene besser bzw. ausnehmend gut. Da fällt mir ein, dass mein scheinbar unverwüstlicher Companero auch schon gut und gerne 200.000 Kilometer am Buckel hat…

…aber das ist (nicht nur) eine andere Geschichte.