Triumph Tiger 1200 • Modelljahr 2022

Der große Tiger zeigt der Konkurrenz die Krallen

Wenn Triumph einen neuen Tiger präsentiert, dann darf der Wolf nicht fehlen! Umso mehr freute es mich, dass mich 1000 PS im März 2022 nach Portugal schickte, um die Tiger 1200 Modelle gleich bei der weltweit allerersten Gelegenheit einem Praxistest zu unterziehen. Das ist nicht einfach eine Weiterentwicklung des Vorgängers, sondern ein völlig neu konzipiertes Motorrad. Oder besser gesagt deren vier, wenn man berücksichtigt, dass sich das Einstiegsmodell GT von der GT Pro nur in der Ausstattung unterscheidet, aber von den relevanten Abmessungen ident  ist. Wie schon in der Vergangenheit stellen die Engländer ein straßenorientiertes und ein offroadorientiertes Motorrad auf Guss- bzw. Speichenfelgen, allerdings war die Spreizung bislang nur bei der Tiger 800 oder später 900 derart deutlich vollzogen. So spendierte man erstmals auch der 1200er ein 21-Zoll-Vorderrad, rollt die Rally nun auf endurogerechten 21/18-Zoll-Rädern daher, während man bei der GT auf 19/18-Zoll setzt. Beide sind als Rally Pro bzw. GT Pro schon reichlich ausgestattet, wobei die jeweiligen Explorer-Varianten nicht nur mit einem 30 statt 20 Liter fassenden Tank bestückt wurden, sondern noch weitere Extras für die große Reise serienmäßig an Bord haben. 

Doch der Reihe nach. Oberste Priorität war es bei der Entwicklung, das Gewicht so gering wie möglich zu halten, ist doch gerade dieses stets der Hauptkritikpunkt an der alten Tiger 1200 gewesen, die sonst bei den Fans mit ausgeprägter Tourentauglichkeit und viel Komfort auch für die Reise zu zweit gepunktet hatte. Insgesamt ist es gelungen, gegenüber dem vergleichbar ausgestatteten Vorgänger nicht weniger als 25 (!) Kilo einzusparen, wofür nahezu jedes Bauteil auf dem Motorrad herhalten musste. So kamen etwa beim Rahmen gleich 5,4 Kilo weg, der Aluminiumtank oder die völlig neue Dreigelenkschwinge, die obendrein stabiler ist als die bisherige Einarmschwinge, subtrahierten jeweils rund 1,5 Kilo weg, der Verzicht auf den elektrisch verstellbaren Windschild schlug sich mit gut einem Kilo zu Buche, auch Endschalldämpfer oder neue Kardan-Antrieb wurden signifikant leichter. 

Und zu guter Letzt hat man auch beim Motor kräftig abgespeckt, natürlich nicht bei der Leistung, sondern ebenfalls beim Gewicht. Was für ein Motor! Die neue T-Plane-Kurbelwelle verleiht dem 1160-Kubik-Reihendreizylinder jenen Charakter, der auch schon die Tiger 900 auszeichnet, die 150 PS bei 9000 U/min sind 9 mehr als im Vorgänger, das maximale Drehmoment von 130 Nm (bei 7000 U/min) bedeutet einen Anstieg von 8 Newtonmeter. Wobei die nackten Zahlen die Qualitäten dieses Laune machenden Aggregats gar nicht wiedergeben können! Die veränderte Zündfolge sorgt schon von unten raus für einen kraftvollen Antritt bzw. gute Traktion bei niedrigen Drehzahlen, wie man es sonst nur von Zweizylindern gewöhnt ist, während oben raus ganz Triple-typisch so richtig die Musik spielt, wenn man entschlossen am Gashahn dreht. Und obendrein lässt sich das Motorrad auch wunderbar schaltarm fahren, was nicht nur entspanntem Reisen zu Gute kommt, sondern viele auch Offroad schätzen werden.

Triumph Tiger 1200 Modelljahr 2018
Triumph Tiger 1200 Modelljahr 2018
Triumph Tiger 1200 Modelljahr 2022
Triumph Tiger 1200 Modelljahr 2022

Stichwort Offroad. Ich habe auch das Vorgängermodell über Schotterstraßen geprügelt und durch Bachdurchfahrten pilotiert, wenns flott oder grob wurde, fuhr dabei ob des stolzen Gewichts aber mitunter auch schon mal ein wenig Bauchweh mit. Hier ist der signifikanteste Unterschied der neuen Tiger 1200 zu notieren. Die Rally-Modelle suggerieren nicht nur Offroadtauglichkeit, sie bieten diese auch. 220 Millimeter Federweg vorne wie hinten sind ausreichend, um auch grobe Passagen wegzubügeln, das in allen Modellen serienmäßige semiaktive Showa-Fahrwerk tut sein übriges dazu, dass man sich auf unbefestigten Wegen auch dann wohl fühlt, wenn es von der Streckenwahl härter wird. Davon konnte ich mich gleich einen ganzen Tag lang auf der Rally Pro überzeugen, mit der wir auf den weit verzweigten Schotterpisten im mir gut bekannten Hinterland der Algarve unterwegs gewesen sind. Da waren steile Auffahrten ebenso dabei, wie (moderate) Single-Trails, grobschottrige Passagen und die eine oder andere Wasserdurchfahrt. Aufgrund der heftigen Regenfälle an den Tagen davor war ich den Guides von der Triumph Adventure Experience in Wales dankbar, dass sie uns den Michelin Anakee Wild anstelle des bei den Rally-Modellen serienmäßigen Metzeler Karoo Street aufgezogen hatten (bei den GT-Modellen ist übrigens Metzelers Tourance Next Serienbereifung, ein altbewährter 90/10-Reifen). Der Gummi kam mit den Bedingungen gut zurecht und ließ mein Hauptaugenmerk ganz beim Motorrad. Was soll ich sagen? Ich war überrascht, wie einfach und vertrauenserweckend sich die trotz erfolgreicher Schlankheitsskur immer noch 249 Kilo fahrfertig vollgetankt wiegende Rally Pro über unbefestigte Wege pilotieren lässt. Gefahren bin ich sowohl im Offroad-Modus, den GT Pro und GT Explorer ebenfalls bieten, als auch im den beiden Rally-Modellen vorbehaltenen Offroad-Pro-Modus, wobei mir die komfortablere Dämpfung des Offroad-Modus zumindest auf unserer Schottertour mehr zusagte. Die mit den Fahrmodi voreingestellte Dämpfung kann man in neuen Stufen anpassen (Offroad arbeitet ab Werk in Stufe 5, Offroad-Pro in Stufe 8), was bleibt, ist das Offroad-ABS (hinten deaktiviert, vorne sanft eingreifend) im gleichnamigen Modus, in dem trotz dezent regulierender Traktionskontrolle Power-Slides jederzeit möglich sind, während im Pro-Modus sowohl ABS als auch Traktionskontrolle vollständig deaktiviert sind. Ich würde in Anbetracht der Kraft, die dieser Motor entfachen kann, im Zweifelsfall den Offroad-Modus empfehlen, wer Pro einstellt, sollte zumindest wissen, wie man mit einer derart bissigen Raubkatze auf unbefestigtem Terrain umzugehen hat. Ist das Vorderrad mal in der Luft, erkennt dies die Elektronik sowohl in der 49-Millimeter-Upside-Down-Gabel, als auch im Federbein (jeweils von Showa) in Echtzeit und macht die Federungs-Komponenten für die Landung trotz eingestellter Medium-Dämpfung augenblicklich hart. Die Tiger ist übrigens neben der KTM 1290 Super Adventure R aktuell die einzige der „Big-Adventurebike-Fraktion“, die auch mit einem 21-Zoll-Vorderrad daher kommt, nur die Triumph tut dies obendrein mit Kardan-Antrieb.

Übrigens: Wie man die Tiger 1200 Rally Pro auch noch bewegen kann, wenn man’s kann, demonstrierte uns im Anschluss an unserer Ausfahrt der fünffache Enduro-Weltmeister Ivan Cervantes aus Spanien, wobei solche Leichtigkeit natürlich trügerisch ist – wir kennen das, wenn ein Chris Birch die Super Adventures über „Wege“ lenkt, wo unsereiner kaum mit der Sportenduro hochkommen würde. Beeindruckend war’s allemal.

Das verbesserte Handling ist natürlich auch auf der Straße zu spüren, wo wir am zweiten Tag mit GT Pro, GT Explorer und Rally Explorer auf kurvenreich(st)en Strecken unterwegs gewesen sind. Die GT-Modelle kommen mit jeweils 200 Millimeter Federweg vorne und hinten aus und haben Offroad gegenüber der alten Tiger 1200 (auch XCA) ebenfalls kräftig zugelegt, so richtig daheim sind sie jedoch auf der Straße. Die Sitzbank ist bequem, die Sitzposition angenehm aufrecht und relaxed, die Sitzhöhe beträgt 850 bis 870 Millimeter (bei den Rally-Modellen 875 bis 895). Ich komme mit meinen 1,75 Meter in der jeweils niedrigen Position bei der GT komplett mit den Füßen auf den Boden, bei der Rally mit den Ballen. Wind und Wetterschutz sind ausgezeichnet, letzterer bei den Explorer-Modellen aufgrund des mächtigen Tanks noch besser, der Windschild ist einfach auch während der Fahrt mit nur einer Hand stufenlos zu verstellen und lässt den erwähnten Verzicht auf die elektronische Vorstellbarkeit des Vorgängers rasch vergessen.

Punkto Ausstattung kommen alle fünf Modelle mit dem neuen 7-Zoll-TFT-Farbdisplay samt ‚„My-Triumph“-Connectivity-System, Keyless-Go, elektronischem Fahrwerk, rundum LED-Beleuchtung, Kurven-ABS und schräglagenabhängiger Traktionskontrolle, Pro- und Explorer-Modelle haben obendrein Quickshifter, adaptives Kurvenlicht, Berganfahrhilfe, Griffheizung, Tempomat oder Hauptständer, die beiden Explorer-Modelle zusätzlich noch Motor- bzw. Tankschutzbügel (nur Rally Explorer), Zusatzscheinwerfer, Sitzheizung und den neuen, gemeinsam mit Continental entwickelten, radargesteuerten Toter-Winkel- bzw. Spurwechsel-Assistent, der durch ein Licht in den Rückspiegeln anzeigt, wenn sich ein Fahrzeug rechts oder links hinter dir in die selbe Richtung bewegt. Etwas gewöhnungsbedürfnig, dass regelmäßig die Warnlampe aufleuchtet (lässt sich natürlich auch deaktivieren), letztlich aber ein zusätzliches Sicherheitsfeature, das wunderbar funktioniert. Leider lässt sich dieser „Blind Spot Radar“ auch nicht gegen Aufpreis für die Pro-Modelle orden. Des weiteren kommen die Explorer mit einem um 16 Millimeter höheren Lenker, um trotz des höheren Tanks stets die volle Kontrolle zu haben. Halbwegs stabile Handprotektoren sind bei sämtlichen Modellen Serie, GT Pro und GT Explorer verfügen über einen Aluminium-Motor/Ölwannenschutz, der bei den beiden Rally-Modellen um einiges größer dimensioniert ist.

Fahrmodi gibt es insgesamt sechs, wobei das Standardmodell GT mit drei auskommen muss, also mit Rain, Road und Sport, bei den GT-Modellen kommen da noch der Offroad-Modus und ein frei konfigurierbaren Rider-Mode dazu, bei den beiden Rallys noch der Offroad-Pro-Modus, bei dem ABS und Traktionskontrolle vollständig deaktiviert sind. Neben diesen beiden Parametern regeln die Modis noch Gasannahme, die Einstellung der semiaktiven Dämpfung sowie die Leistung, die im Regenmodus auf 100 PS beschränkt ist, in allen anderen, die vollen 150 PS zur Verfügung hat. Die voreingestellte Dämpfung ist meiner Meinung nach sehr passend gewählt, kann der jederzeit selbst in neun Stufen individuell nachjustiert werden.

Nix zu meckern gibt es auch über die Bremsen, die schon von der hochwertigen Hardware keine Wünsche offen lassen. Vorne kommen zwei schwimmend gelagert 320-Millimeter Scheiben und Brembo-Stylema Monoblock-Radialsättel zum Einsatz, hinten eine 282-Millimeter Bremsscheibe mit Brembo Einkolben Sattel zum Einsatz. Und auch die Abstimmung ist wirklich gelungen, sie verzögern das Motorrad auf der Straße punktgenau, ohne dabei Offraod zu bissig zu agieren. Die Magura HC1-Hebel sind selbstredend in der Griffweite individuell einstellbar.

Genehmigt hat sich die Tiger 1200 bei meinem Test in den zwei Tagen laut Bordcomputer ziemlich genau 6 Liter, also Offroad lag ich minimal darunter, Onroad knapp drüber, was in Verbindung mit dem 20-Liter-Tank eine Reichweite von ca. 330 Kilometer, mit dem 30-Liter-Tank der Explorer von rund 500 Kilometer ergibt. Ich bin überzeugt, dass man sie im Alltag sparsamer fahren kann, ob man aber wirklich auf den von Triumph angegeben Verbrauch von 5,1 Liter und damit Reichweiten von bis zu 400 bzw. 600 Kilometer kommt, traue ich mir jedoch nicht zu sagen – die Wahrheit wird wahrscheinlich eher in der Mitte liegen und liegt sowieso bei jedem, je nach Fahrweise, wo anders.

Auf jeden Fall passt die Reichweite für ein Reisemotorrad, genauso wie auch die stolze maximale Zuladung von 222 Kilometern, der  benutzerfreundliche Serviceintervall von 16.000 Kilometern oder einmal im Jahr sowie die 4-Jahre Garantie, die Triumph in Deutschland und Österreich unabhängig von der Kilometerleistung gewährleistet. Und so nebenbei erwähnt, kann man damit überall hinfahren, auch ins letzte Zipfel von Tirol, beträgt doch das eingetragene Standgeräusch Außerfern-freundliche 92 Dezibel. Trotzdem finde ich den Klang des Triples angenehm kernig erwachsen, ohne aber eben aufdringlich oder gar peinlich zu sein. Und wer nicht nur bis zum Eissalon damit fahren, sondern mit seiner Reiseenduro auch auf Reise gehen will, für den stehen ab Werk zwei Koffersysteme, eines aus Kunststoff und eines mit soliden Aluboxen bereit. Aber natürlich werden auch bald die üblichen Verdächtigen wie Touratech oder SW-Motech eigene Gepäcksysteme auf den Markt bringen, der für Euro-5-Zeiten erfrischend schlanke Auspuff macht es jedenfalls gar nicht so schwer, auch Seitenkoffer mit ordentlich Stauraum an Moped zu montieren.

Unterm Strich mag man das jetzt alles als Lobhudelei bezeichnen, aber der erste Eindruck an diesen beiden ausgiebigen Fahrtagen war auch wirklich außerordentlich gut, da hat Triumph vieles richtig gemacht. Weshalb es mir auch schwer fällt, gleich einmal auch Kritikpunkte zu finden, natürlich vorausgesetzt, dass man so starke und doch immer noch schwere Motorräder als Reiseenduros bezeichnet. Da ist vielleicht der hohe Höcker, den der Soziussitz verursacht. Ich kann mir zwar gut vorstellen, dass ihn die Mel so wie schon jenen beim Vorgänger sehr schätzt, beim ambitionierten Offroadfahren, schränkt er aber die Bewegungsfreiheit des Fahrers doch ein wenig ein, wenn du zum Beispiel bei einer steilen Abfahrt nach hinten rutschen willst. Aber das ist genauso Jammern auf hohem Niveau, wie die minimalen Lastwechsel beim Beschleunigen von unten raus, die mir interessanter Weise nur bei den beiden Explorer-Modellen aufgefallen wären. Insgesamt funktioniert der neue Kardan aber ausgezeichnet.

Technische Daten Triumph Tiger 1200 2022:

  • Motor: Reihen-Dreizylinder
  • Getriebe: 6-Gang
  • Antrieb: Kette
  • Hubraum: 1.160 ccm
  • Leistung: 150 PS bei 9000 U/min
  • Drehmoment: 130 Nm bei 7000 U/min
  • Vorderreifen GT: 120/70-19
  • Hinterreifen GT: 170/60-17
  • Vorderreifen Rally: 90/90-21
  • Hinterreifen Rally: 150/70-18
  • Federweg vorne GT: 200 mm
  • Federweg hinten GT: 200 mm
  • Federweg vorne Rally: 220 mm
  • Federweg hinten Rally: 220 mm
  • Sitzhöhe GT: 850 / 870 mm
  • Sitzhöhe Rally: 875 / 895 mm
  • Radstand: 1.560 Millmeter
  • Gewicht vollgetankt: GT 240 kg,      GT Pro 245 kg, Rally Pro 249 kg,        GT Expl. 255 kg, Rally Expl. 261 kg
  • Tankinhalt Standard/Pro: 20 Liter
  • Tankinhalt Explorer: 30 Liter
  • Testverbrauch: ca. 6 Liter / 100 km
  • Service-Intervall: 16.000 km
  • Assistenzsysteme: ABS, semiaktives Fahrwerk, Fahrmodi, Ride by Wire, Traktionskontrolle, radargesteuerter Toter-Win etc.

Fazit:

Mit der Tiger 1200 hat Triumph das wahrscheinlich beste, auf alle Fälle das am umfangreichsten ausgestattete Reisemotorrad der Firmengeschichte rausgehaut, bei dem man vor allem auch ein offenes Ohr für Kundenwünsche gehabt hat und vor allem das Gewicht gegenüber dem Vorgänger-Modell drastisch reduzierte. Die angehobene Leistung ist ordentlich, ich finde es aber gut bzw. vor allem passend zu diesem Motorrad, dass man sich nicht zum Wettrüsten mit KTM  oder Ducati hinreißen hat lassen, die ihren Top-Reiseenduros schon 160 bzw. 170 PS verpassten. Ob die Tiger die aktuell beste Reiseenduro am Markt ist, mag ich so jetzt nicht behaupten, zu den Besten zählt sie definitiv. Und auch den bei der Präsentation von den Triumph-Leuten immer wieder angesprochenen Vergleich mit dem Bestseller BMW R1250 GS muss sie definitiv nicht scheuen, hat sie diese meiner Meinung nach doch in einigen Punkten übertroffen, wenn ich jetzt nur an das feine Getriebe und den wunderbar funktionierenden Quickshifter denke. Zur Ehrenrettung der GS muss aber natürlich erwähnt werden, dass die schon seit geraumer Zeit am Markt ist und der Nachfolger längst schon in den Startlöchern steht. Die Preise, die in Österreich bei 20.450 Euro bzw. in Deutschland bei 17.750 Euro für die auch schon gut ausgestattete GT beginnen und bei 

Gelungen finde ich auf alle Fälle auch die Modell-Spreizung, weil es wohl so ziemlich für jeden den passenden Tiger gibt. Der sportliche Straßenfahrer wird wohl zur GT Pro greifen, der Weltenbummler mit dem Hauptfokus Straße zur GT Explorer. Wobei ich schon noch einmal erwähnen will, dass auch die GT-Modelle mit ihren 200 Millimeter Federweg und den 19/18-Zoll-Gussrädern bereit sind für Schotterpassagen, die durchaus auch ruppig sein dürfen, nicht nur den Vorgänger, die Tiger 1200 XCA Offroad klar in den Schatten stellen. Wer aber wirklich regelmäßig das Weite auf unbefestigten Wegen sucht, für den wird die Rally Pro mit mehr Federweg und 21/18-Zoll Speichenrädern die bessere Wahl sein, für Liebhaber richtig großer, dicker Adventurebikes mit Reichweite satt und ordentlicher Offroad-Kompetenz steht die Rally Explorer bereit. Meine Wahl wäre die Rally Pro, in die ich mich am ersten Fahrtag schon ein wenig verschossen hab. Wobei ich mit etwas Abstand im Triumph-Regal dann wohl doch die Tiger 900 Rally Pro für mich persönlich wählen würde. Aber das ist eine andere Geschichte.

© 03/2022